Úttalan utakon: infrastruktúra-fejlesztés szocialista módra

Önök 2002 nyarától gyakorlatilag azokat az utakat, hidakat, korszerűsített vasúti pályaszakaszokat adják át, amit a polgári kormány épített, vagy kezdett el építeni. Állandó, alantas rosszindulatot sem nélkülöző kórusuk egyik kedvenc refrénje a közbeszerzésről szól, miközben a versenyhivatal hétmilliárd forint bírsággal sújtotta a legnagyobb útépítő cégeket az adófizetőket megkárosító összebeszélés miatt - hangzott el Fónagy János vezérszónoklatában az Úttalan utakon címmel rendezett keddi parlamenti vitanapon.

Dátum: 2004-11-17 10:29:00, eredeti URL: http://archiv.fidesz.hu/index.php?Cikk=31089
KCMDB-be feltöltve: 2024-05-04 20:56:10.571199, Feltöltő: fidesz_hu_scraper_v2

Vállalom, hogy 800 km új autópályát és autóutat építünk. Hozzálátunk a 4-es metró építéséhez, a budapesti közlekedési körgyűrű befejezéséhez. 2004-ben befejezzük a Tisza és mellékfolyói teljes körű árvízvédelmi rendszerének, valamint a Duna-Tisza köze kiszáradását gátló hálózat megépítését, zöld folyosó létrehozását. Kormányom felvirágoztatja a mezőgazdaságot és a magyar vidéket. Bekapcsoljuk a településeket a közlekedés országos rendszerébe.

Komolytalan ígéretek

A veretes ígéretek 2002. január 8-án hangzottak el Medgyessy Péter szájából a Pilvax Kávéházban, ahol 67 ígérettársukkal együtt a Szocialista Párt választási győzelmét voltak hívatva elősegíteni. Semmi más céljuk nem volt, mint a választók elkápráztatása, becsapása, megvalósításukban feltehetően azok hittek a legkevésbé, akik megfogalmazták, dramaturgiailag sorba rakták őket. Hogy azok sem vették komolyan az ígéreteke, akik megfogalmazták azokat, mi sem bizonyítja jobban, mint az, hogy a 2003-ban megalkotott törvény a 800 km-t 430-ra mérsékelte azzal, hogy 2005-re 327 milliárd forint előirányzat biztosítására kötelezte a kormányt. Egyenes, világos beszéd helyett bevezették az előkészítés alatt lévő, építés alatt álló, tervezett és sok minden más elnevezésű út kategóriáját, költségvetési forrás helyett pedig a koncesszió, a public private partnership konstrukciót.

Mit tett a polgári komrány?

A szocialista és szociáldemokrata pártok a politikai fegyverek arzenáljába sorolták az utak, hidak építését, az árvízvédelmi töltéseket. 1998 és 2002 között 1941 óta először új vasútvonal épült Magyarországon, - válaszul sztrájkot gerjesztettek. 1998 és 2002 között botránymentesen kivásároltuk az M1-es autópályát, felújítottuk az M7-es autópálya Budapest-Siófok szakaszát, megépült az M3-as Füzesabony-Polgár szakasza, korszerűsítettük a dunaföldvári és bajai Duna-hidakat, megépült a tiszaugi és az M3-as oszlári Tisza-hídja és újjáépült a műszaki tartalmán messze túlmutató esztergomi Mária Valéria híd. 27 helyen elkerülő utakat építettünk és a Széchenyi-plusz program keretei között 38 jelentősnek minősített útszakasz építését, korszerűsítését kezdtük meg. Erre mondták és mondják szocialista és SZDSZ-es képviselőtársaim, hogy a polgári kormány a közlekedés területén nem csinált semmit.

Mit tett a szocialista - szabad demokrata kormány?

Mit tettek és tesznek Önök? Letagadják a letagadhatatlant, becsmérlik annak a szakmai közösségnek a munkáját, amelynek szakmai hírnevét Széchenyi István és Baross Gábor erősítette, megszüntették, szétverték azt a szakmai közösséget, amely különböző nevek alatt, de az elmúlt 100 évben mindig Közlekedési Minisztériumként tevékenykedett. Önök 2002 nyarától gyakorlatilag azokat az utakat, hidakat, korszerűsített vasúti pályaszakaszokat adják át, amit a polgári kormány épített, vagy kezdett meg építeni. Azt mondják, hogy kormányváltáskor nem rendelkeztek előkészített munkákkal, területekkel. Csak a Széchenyi-plusz program keretében 38 előkészített, illetve megkezdett szakaszt vettek át és folytathatták az általunk megkezdett munkát. Állandó, alantas rosszindulatot sem nélkülöző kórusuk egyik kedvenc refrénje a közbeszerzésről szól. A közbeszerzés egy fontos, adott területeken kötelezően alkalmazandó, de nem kizárólagos lehetőség. Az 1998-2002 között hatályos törvények előírták, hogy hol kötelező közbeszerzést alkalmazni, s hol lehet más, az adófizető polgárok pénzét jobban megkímélő módszert igénybe venni. Az EU csatlakozás után a szabályok változtak és számunkra természetes, hogy mind a korábbi, mind a jelenlegi hatályos szabályokat tartsuk irányadónak. A közbeszerzés fontos, alkalmazandó szabály, de nem csodaszer, és nem kijátszhatatlan. Kérem, gondoljanak arra, hogy az M3-as Füzesabony-Polgár szakasza átlagosan 1,15 forintért készült el kilométerenként, a 2003-as, 2004-es szerződések rendre 2-2,5 milliárdról szólnak. Olcsóbb tehát nem lett az autópálya építés a közbeszerzéstől.

Emlékeznek még a nyári újságcikkekre? Emlékeznek arra, hogy a versenyhivatal hét milliárd forint bírsággal sújtotta a legnagyobb útépítő cégek többségét az adófizetőket megkárosító, a versenyszabályokat könnyedén kijátszó összebeszélés miatt? Mikor volt ez? 2000-ben, 2001-ben? Nem! Ezt 2004-ben tudták és merték megcsinálni a közbeszerzési eljárásban résztvevő cégek. Mit hallottunk az elmúlt két évben a miniszter úrtól? Neki az a dolga, hogy védje az adófizetők pénzét. Ebben történetesen igaza volt, valóban ez lett volna a feladata. Ezt mondta, és mit tett? Az ügyben érintett külföldi cégek minden érvelését és állítását elfogadva gyakorlatilag kétszeres árért kivásárolta az M5-ös autópályát. Igaz, nehéz előzményeket vett át, és önmagában is bonyolult szálakat kellett kibogoznia.

Modell értékű pazarlás I.: autópálya kétszeres áron

Engedjék meg, hogy az M5-ös modell logikáját néhány számon bemutassam!

Alapesetben az állam saját forrásból például a Posta Bank eladásából befolyt 100 milliárdból épít autópályát, tehát nincs kamat és tőkemegtérülési igény. Ha ugyanezen alapárért az állam saját maga által felvett hitelből építkezik, akkor ennek kamatterhe 50 milliárd, az összes bekerülési költség tehát 150 milliárd forint. Ha az állam az M5-ös típusú magáncégek által felvett hitelből az M5-ösnél elfogadott feltételek szerint épít, akkor a 100 milliárd forint alapárat megnöveli a legalább 1 %-kal kedvezőtlenebb kamat, összesen 62,5 milliárd forint, valamint a magánbefektető 14 %-os saját tőkére vetített megtérülési igénye, ami 10 milliárd saját vagyonnal számolva további 36 milliárd. Ez összesen 198,5 milliárd, tehát gyakorlatilag a saját forrásból épített út költségének a duplája.

Modell értékű pazarlás II.: a jövő generáció eladósítása

A kormány szerint remekül teljesítő gazdaság hatása a 2005. évi költségvetésen nem látszik. Sok mindenre nincs pénz, így nincs pénz az autópályák építésére, nincs pénz a magyar úthálózat karbantartására, minimális fejlesztésére, nincs pénz a vasút korszerűsítésére sem. Mi van pénz helyett? Előbb koncesszió, néhány hetet előkerült a titkos fegyver, a csodafegyver, a PPP, a Public Private Partnership. Az ötlet, a módszer azokból a nyugat európai országokból származik, ahol már a korábbi években is volt EU-s támogatás, és volt az államadósságot mértékét keményen korlátozó előírás. Ezért kidolgozták a magántőke részvételét a közcélú beruházásokban lényegében úgy, hogy 1/3-ot a költségvetésből, 1/3-ot EU-támogatásból, és a fennmaradó 1/3-ot magánbefektetőktől biztosítják. Az állam ura marad a projektnek, a magánbefektető kockázatot vállalva érdekelt a forgalomban, amelytől befektetett tőkéjének megtérülése függ.

Mi a magyar modell? Számok, konkrétumok nincsenek, ezért a külföldi tapasztalatok és az M6-os közelmúltban megkötött szerződése alapján mondjuk, hogy ez a megoldás legkevesebb 30 %-kal, tehát a szükséges összeg 1/3-ával növeli meg a költségeket. Tömeges alkalmazása 20-25 évre jelentős többlet terhet ró a költségvetésre, ezen keresztül az adófizetőkre, gyermekeinkre, unokáinkra. Gyakorlatilag egy igen jelentős új adónemet alakít ki, amelyet az egyre emelkedő árú autópálya matricákon felül kell az adófizetőknek megfizetni.

És még ennél is van rosszabb

Hihetnénk, hogy innen nincs tovább, de egy lendületben lévő országban minden lehetséges. Lehetséges, hogy nem csak a jövőt adjuk el, hanem a múltat is. Hogy hogyan? Úgy, hogy a meglévő, a magyar adófizetők által már egyszer kifizetett autópályákat is eladjuk, a 170-180 milliárd bevételt sikerként elkönyveljük, majd 25 év alatt az ezen összeg másfél-kétszeresét gyermekeinkkel, unokáinkkal kifizettetjük. Tesszük ezt akkor, amikor Magyarország 30.000 kilométer közútjának több mint a fele rossz minőségű, sok ezer kilométer kátyús, nyomvályús, életveszélyes. Tesszük ezt akkor, amikor a 100.000 kilométer önkormányzati út fenntartására, karbantartására az önkormányzatok csak a szükséges tört részét tudják fordítani, tesszük ezt akkor, amikor a 2005. évi költségvetésben útfenntartásra és fejlesztésre a 2004. évi 87 milliárd forint helyett csak 74 milliárdot irányoztak elő.

A Fidesz továbbra is az ésszerű megoldások mellett áll

A Fidesz - Magyar Polgári Szövetség elismerte és folytatta az elődök munkáját. 2002-ben e helyről biztosítottuk az MSZP-SZDSZ kormányt, hogy támogatunk minden olyan törekvést, amely a magyar út és vasúthálózat fejlesztését, a folyó mellett élő emberek biztonságát szolgálja. Szavazatunkkal támogattuk az autópálya-építést több elősegítő törvény meghozatalát. A jövőben is támogatni fogunk minden felelős, a teljesítőképességgel arányos, a jövő biztonságát nem veszélyeztető törekvést. Azok az elképzelések, amelyekről itt és most szólhattam nem ilyenek. Szűk látókörű, a pillanatnyi politikai és üzleti haszonszerzést szolgálják, előre felélik a jövőt, veszélyeztetik gyermekeink, és ezen keresztül az ország sorsát. A leghatározottabban kérjük a kormányt, hogy az elmondottakkal kapcsolatos elképzeléseiket vizsgálják felül!

fideszfrakcio.hu