Ilyen utakon sohasem érünk el Európába

Sáros utcák, tengelytörő kátyúk, bakhátas bekötőutak, végeláthatatlan dugók, idegölő parkolóhely-keresés, fejfájdító kipufogógáz, mi ez? Persze, magyar közúti közlekedés. Az ok: a gépjárművek száma egyre nagyobb, ám az utak építésére, fenntartására szánt pénz nem növekszik ennek arányában.

Dátum: 2003-01-31 15:11:00, eredeti URL: http://archiv.fidesz.hu/index.php?Cikk=7352
KCMDB-be feltöltve: 2024-05-04 18:02:32.710356, Feltöltő: fidesz_hu_scraper_v2

Szíjjártó Gabriella, Szabad Föld

Az úthálózat hossza hazánkban 135 ezer kilométer, ebből az önkormányzati kezelésben lévő utaké 105 ezer. Az ország területét és útsűrűségét tekintve az európai középmezőnyben vagyunk, a fő probléma inkább az útszerkezet. A magyar közútrendszer több mint száz évvel ezelőtt, az akkori igényeknek megfelelően alakult ki. Márpedig azóta nagyot fordult a világ kereke. Sőt, számítások szerint 2015-re további ötven százalékkal nő az autók száma.

Az utak állapota gyakran elmarad a kívánatostól, miközben az uniós előírások újabb problémákat vetnek fel. Az önkormányzati utak jó része ma is szilárd burkolat nélküli, a békési tanyavilágban és Budapest külső kerületeiben egyaránt. Nálunk a gépjárművek megengedett legnagyobb tengelyterhelése tíz tonna, ezt az uniós törzsúthálózatba tartozó, mintegy hétezer kilométer hosszú utak esetében tizenegy és fél tonnára kell növelni 2006 végéig. Egy másik adat szerint az uniós normákhoz való igazodás miatt legalább tizenötezer kilométernyi úton elkerülhetetlen a burkolat megerősítése, ami több mint hatszázmilliárd forintba kerülne.

A források elosztásakor a forgalom nagyságát tekintik elsődleges szempontnak, mondván, a harmincezer kilométernyi országos közúton bonyolódik a közlekedés hetven százaléka. A költségvetés elsősorban az állami tulajdonú utak fejlesztésével kalkulál, a rossz állapotban lévő helyi utak rendszerint önkormányzati tulajdonban vannak. Nekik saját eszközeikből kellene megoldaniuk a karbantartást (bár olykor pályázhatnak némi támogatásra, például körforgalom vagy csatlakozó út építésére), miközben hónapról hónapra például azon törik a fejüket, hogyan gazdálkodják ki a pedagógusbér-emelés hiányzó fedezetét... Természetes, hogy mindenkit a saját utcájának a kátyúi zavarnak a legjobban, és onnan nézve kevésbé tűnik fontosnak a határtól határig tartó, tizenegy és fél tonna teherbírású utakra vonatkozó uniós elvárás...

Magyarországon az ezer négyzetkilométerre jutó gyorsforgalmi utak hossza csupán a nyugat-európai átlag negyede, ezért szorgalmazta az M7-es autópálya felújítását és az M3-as Polgárig tartó építését az előző kormány. Szakmailag a két kormány lényegében ugyanazt ígérte a választások előtt: az M3-as, az M5-ös és az M7-es meghosszabbítását az országhatárig, továbbá az M4-es szélesítését, az M8-as építésének szervezését vagy elkezdését és az M0-s körgyűrű folytatását. A különbség azonban az, hogy az előző kabinet hatszáz kilométer autópálya, illetve gyorsforgalmi út építését tartotta reálisnak, amire a Medgyessy-kormány a nyolcszáz kilométeres ígérettel rálicitált a kampány alatt. És egyre inkább úgy tűnik, a győztesek a választási ígéretek hevében elvetették a sulykot, arról ugyanis nem szól a fáma, honnan lesz rá fedezet. Bár a gazdasági tárca uniós támogatásra vár, a csatlakozásig nem ad pénzt e célra.

1995 és 1998 között 171 kilométer autópálya, illetve gyorsforgalmi út épült, a következő, polgári ciklusban 197 (bár ez a mennyiség tartalmazza az M7-es 137 kilométernyi felújítását is). A "megtorpanás" oka még a Horn-kormány idejére vezethető vissza. Egyrészt tudni kell, hogy száz kilométer autópálya építése mintegy kétszáz kilométernyi terület előkészítését igényli (a nyomvonal kisajátítása, leletmentés, vízrendezés stb.), s mindehhez legalább négyszáz kilométerre szóló műszaki terv szükséges. A polgári kormány munkába állásakor egészen egyszerűen nem volt elegendő mennyiségű előkészített terület és engedélyezett terv, amelynek alapján elkezdhették volna a tényleges - és persze látványos - építkezést.

Másik feladatként a hazai mélyépítőiparban normális piaci viszonyokat kellett teremteniük. Sikerült talpra állítani a hazai vállalatokat és tudatosan piaci helyzetbe hozni őket - bár számtalan támadást kapott az akkori kabinet azért, mert a jogi lehetőséggel élve nem írt ki közbeszerzési pályázatot. De legalább "megspórolt" újabb hat-nyolc hónapnyi késlekedést.

Sokan nehezményezik, hogy túl sokat hallunk az autópályákról, míg a lakott részeket mentesítő utakról annál kevesebbet. Nehéz türelemre inteni azt, akinek ágyától pár méterre dübörög el a kamionforgalom. A polgári kabinet költségvetésének kilenc kiemelt tervéből hat elkerülő útra vonatkozott. Az elmúlt kormányzati ciklusokat összevetve soha nem fordítottak még akkora összeget a közutakra, mint azt az Orbán-kormány tette: több mint háromszázmilliárdot biztosított a költségvetésben a közutak fejlesztését szolgáló programokra.

Az új országvezetés a korábban remélt 120-150 milliárd forinttal szemben csupán nyolcvanmilliárdot szán az autópályák új szakaszainak építésére. Ebből az összegből ráadásul harmincmilliárdot arra a 38 települést elkerülő útszakasz építésére kell fordítania a Nemzeti Autópálya Rt.-nek, amelyet az előző kormány szabott ki a Széchenyi tervben.

Csillag István szakminiszter az M3-as új szakaszának avatásán azt ígérte, hogy az autópálya és az M30-as tovább épül, és elkezdik az M35-ös előkészítését. Nemrégiben átadták a 3-as főút bükkábrányi kapaszkodósávját, valamint a 37-es főút kapaszkodósávját Felsőzsolcánál. Tervezik ennek az útnak a teljes négysávosítását Miskolctól Szerencsig, továbbá a 26-os bővítését Miskolctól Kazincbarcikáig. Hajdú-Bihar megyében már zajlik a 35-ös főút Debrecen-Józsa közötti szakaszának a leendő autópálya-csomópontig történő szélesítése, valamint a 47-es út debreceni bevezető szakaszának négysávosítása.

Tehát már elindult az MSZP-SZDSZ-kormány "sztrádaexpressz" programja, mármint hogy négy év alatt nyolcszáz kilométernyi autópályát és gyorsforgalmi utat építenek majd. A számháború elkezdődött: hogy is kell ezt érteni? A leglogikusabbnak tűnő változat: ez csakis úgy lehetséges, ha beleszámítjuk a már meglévő, több mint hétszáz kilométernyi autópályánkat...

Másik feladatként a hazai mélyépítőiparnban normális piaci viszonyokat kellett teremteniük. Sikerült talpra állítani a hazai vállalatokat és tudatosan piaci helyzetbe hozni őket - bár számtalan támadást kapott az akkori kabinet azért, mert a jogi lehetőséggel élve nem írt ki közbeszerzési pályázatot. De legalább "megspórolt" újabb hat-nyolc hónapnyi késlekedést.

Sokan nehezményezik, hogy túl sokat hallunk az autópályákról, míg a lakott részeket mentesítő utakról annál kevesebbet. Nehéz türelemre inteni azt, akinek ágyától pár méterre dübörög el a kamionforgalom. A polgári kabinet költségvetésének kilenc kiemelt tervéből hat elkerülő útra vonatkozott. Az elmúlt kormányzati ciklusokat összevetve soha nem fordítottak még akkora összeget a közutakra, mint azt az Orbán-kormány tette: több mint háromszázmilliárdot biztosított a költségvetésben a közutak fejlesztését szolgáló programokra.

Az új országvezetés a korábban remélt 120-150 milliárd forinttal szemben csupán nyolcvanmilliárdot szán az autópályák új szakaszainak építésére. Ebből az összegből ráadásul harmincmilliárdot arra a 38 települést elkerülő útszakasz építésére kell fordítania a Nemzeti Autópálya Rt.-nek, amelyet az előző kormány szabott ki a Széchenyi tervben.

Csillag István szakminiszter az M3-as új szakaszának avatásán azt ígérte, hogy az autópálya és az M30-as tovább épül, és elkezdik az M35-ös előkészítését. Nemrégiben átadták a 3-as főút bükkábrányi kapaszkodósávját, valamint a 37-es főút kapaszkodósávját Felső-zsolcánál. Tervezik ennek az útnak a teljes négysávosítását Miskolctól Szerencsig, továbbá a 26-os bővítését Miskolctól Kazincbarcikáig. Hajdú-Bihar megyében már zajlik a 35-ös főút Debrecen-Józsa közötti szakaszának a leendő autópálya-csomópontig történő szélesítése, valamint a 47-es út debreceni bevezető szakaszának négysávosítása.

Tehát már elindult az MSZP-SZDSZ-kormány "sztrádaexpressz" programja, mármint hogy négy év alatt nyolcszáz kilométernyi autópályát és gyorsforgalmi utat építenek majd. A számháború elkezdődött: hogy is kell ezt érteni? A leglogikusabbnak tűnő változat: ez csakis úgy lehetséges, ha beleszámítjuk a már meglévő, több mint hétszáz kilométernyi autópályánkat...