4-es metró: mire telik?
Közleményt adott ki a DBR Metró Projektigazgatóság a Magyar Hírlap május 19-én megjelent cikke kapcsán, amelyben Szentesi Emil egy olcsóbb és ésszerűbb beruházást javasolt az épülő 4-es metró helyett. A nyugdíjas üzemmérnök hálózatszerűen fejlesztené a főváros tömegközlekedését, az új metróvonalak építéséhez felhasználná a már meglévő alagutakat is. A lap felkereste a projektirodát is. Ott semmiféle adattal nem tudták bizonyítani, hogy miért a jelenlegi metróvonal a legésszerűbb és a leggazdaságosabb megoldás.
Dátum: 2008-06-10 09:56:00, eredeti URL: http://archiv.fidesz.hu/index.php?Cikk=115922
KCMDB-be feltöltve: 2024-05-05 05:52:39.349985, Feltöltő: fidesz_hu_scraper_v2
"Nem egy ilyen véleményt hallottam az elmúlt években a személyes felvetéseimre" - reagált Szentesi Emil az igazgatóság közleményére. Szentesi továbbra sem érti, miért ragaszkodnak a metró építtetői a Gellért téri állomáshoz, ha egyszer a Petőfi hídnál sokkal nagyobb az utasforgalom. "A csepeli és ráckevei HÉV vonalán mára elkészült az egyetemi negyed, a Nemzeti Színház és a Művészetek Palotája is. Ezzel szemben a Gellért térnek elsősorban az átmenő forgalma jelentős" - érvelt Szentesi. A nyugdíjas üzemmérnök elképzelése szerint hét helyett elegendő lenne három új megálló építése, mivel a 4-es metró használhatná a hármas alagútjait. Az EU egyébként is kifogásolta, hogy az állomások túl közel vannak egymáshoz.
Titkolózás
A 4-es metró beruházását koordináló igazgatóság szerint a nyomvonal kialakításakor csaknem százezer budapesti lakos utazási szokásait vizsgálták meg, így döntötték el, hogy a jelenlegi nyomvonal teremt majd optimális megoldást a főváros közlekedési problémáira. Szerettük volna megtudni, hogy milyen utasforgalmi adatok indokolják a Gellért téri és Fővám téri állomás megépítését. A projektigazgatóság tájékoztatása szerint a Szent Gellért tér és a Fővám tér "két igen fontos átszállási csomópont, míg előbbi kötött pályás közlekedési csomópont, utóbbi a 2-es villamossal teremt közvetlen kapcsolatot." Konkrét számokat azonban nem kaptunk. (Az iroda tájékoztatása szerint akkor lesznek nyilvánosak az információk, amikor megérkezett Brüsszelbe a kormány uniós forrásokra benyújtott pályázata.) A metróépítő iroda közleménye értelmetlennek tartja a nyugdíjas üzemmérnöknek azt a javaslatát is, hogy a Budaörsi út, a régi 7-es út és az M7-es kivezető szakasza elágazásánál - ismertebb nevén az Osztapenko-szobornál - legyen a 4-es metró végállomása. Szentesi szerint tíz évvel ezelőtt még megvalósítható lett volna akár a felszín közelében is a végállomás kialakítása úgy, hogy Budaörs irányába bármikor folytatható lett volna a nyomvonal, az autóbuszoknak pedig nem kellene közlekedniük az Etele téri pályaudvarig, mivel a főváros külső kerületénél megállhatnának, ezzel is csökkentve az utak zsúfoltságát.
"Hiteles" metróépítés
Közgazdászszemmel nézve nagy kérdés, hogy mikor fog megtérülni a metró építési költsége. A mai állás szerint 517 milliárd forintból épül meg a 4-es metró, amelyhez az Európai Beruházási Bank biztosítja a hitelt. Az állam és a főváros 79:21 arányban igényelte a kölcsönt, legalábbis ez derül ki a bankkal kötött 2004-es finanszírozási szerződésből, amely négy éve még csak 260 milliárd forintos beruházásról szólt. Azóta a metró építésének becsült költségei megkétszereződtek.
A DBR projektiroda tájékoztatása szerint az uniós támogatás elnyeréséhez szükséges tízszázalékos tartalékkeretet és az elmúlt négy évben több mint ötszázmilliárd forintra dagadt költségvetés pluszterheit is a főváros állja. Ez az összeg magában foglalja a Kelenföldi és a Keleti pályaudvar, illetve a Bosnyák térig vezető szakasz teljes alapberuházását, a kapcsolódó felszíni beruházásokat, a járműbeszerzést, járműtelep és mélyparkolók építését, ami a jelenlegi tervek szerint 2013-ban fejeződik be.
A Magyar Hírlap azt is szerette volna megtudni, hogy a DBR, azaz a Dél-Buda-Rákospalota vonal, tehát a 4-es metró mikor épül ki Rákospalotáig. "A kérdésre pontos választ a Fővárosi közlekedési stratégiába foglaltak adhatnak, ebben a főváros az illetékes" - hárították el kérdésünket a metró építtetői.
A főpolgármester-helyettesi sajtóiroda lapunkat úgy tájékoztatta, hogy "a főváros hosszú távú hálózatfejlesztési stratégiájában távlati fejlesztések között szerepel Rákospalota végállomás". A metróépítés költségéről az alábbi közleményt jutatta el: a 4-es metró első és második szakaszának összköltsége 517 milliárd forint, amelyből jelenleg a Közlekedési Operatív Program (Közop) pályázatára, az első szakasz megépítésének költségeire csaknem 293 milliárd forint projekt összköltségű támogatási kérelmet nyújtottak be. A főváros a pályázat beadásával egyidejűleg kötelezettséget vállalt arra, hogy a költségvetésében csaknem 32 milliárd forintos önrészt biztosít az első szakasz megvalósításához.
Többen ellenzik
Szentesi Emilen kívül más szakemberek is elhibázottnak és drágának tartják a 4-es metró beruházását. Bodonyi József Béla bányamérnök nyolc évvel ezelőtt már arra figyelmeztetett, hogy a Gellért téren zajló építkezések hatással lehetnek a hőforrásokra, mert a száz méter hosszú és 16-18 méter széles vasbeton állomási műtárgy résfalainak építése közben a kőzetaprító szerszámok (markoló, ütvefúró, hidrofrézer) rezgéseket keltenek. A szakember szerint a hatásuk felér egy enyhe földrengéssel, és a hőforrások esetleges károsodása ráadásul csak utólag észlelhető.
A Levegő Munkacsoport korábban írt tanulmányában arról értekezik, hogy a BKV utasainak tíz százaléka számára luxusszámba menő utazási rendszer jön létre, míg kilencven százalékuk gyatra színvonalú tömegközlekedési eszközökkel, kedvezőtlen körülmények között utazik. A szervezet szerint még akkor is, ha a főváros ingyen kapná a 4-es metrót, üzemeltetési és amortizációs költségei olyannyira megterhelnék a BKV költségvetését, hogy hetven százalékkal meg kellene emelni a jegyek és bérletek árait.
A levegősök arra is figyelmeztettek, hogy a metró megépülése után nem fut majd kevesebb autó az adott útszakaszokon, hiszen a tehermentesített utak láttán olyanoknak is kedve szottyan autóba ülni, akik addig nem tették. A 2-es és 3-as metró megépülése után a Rákóczi, az Üllői és a Váci úton nemhogy kevesebb, hanem több autó lepte el a metró által tehermentesített utakat.
Szebeni András építészmérnök szerint a 4-es metró Kálvin tér-Keleti pályaudvar közötti szakasza, amely szinte párhuzamosan fut a 2-es metró vonalával, teljesen felesleges. A szakember már hat évvel ezelőtt is azt állította, hogy a Kelenföldi és a Keleti pályaudvar városi összekötése indokolatlan, mivel vasúti kapcsolat már van a két állomás között. Véleménye szerint inkább azt kellene továbbfejleszteni. A szakember hangsúlyozta, hogy a Kelenföldi és a Nyugati pályaudvar összekötésére sokkal nagyobb szükség lenne.